A maioria das pessoas (e a quase totalidade, quando não em lazer) que se deslocam de Belo Horizonte para Rio de
Janeiro, São Paulo, Brasília e outras importantes cidades não muito mais distantes, em geral têm por objetivo contatos e/ ou reuniões, relacionadas com negócios: 0 mesma ocorre para os deslocamentos inversos, ou seja, daquelas cidades para Belo Horizonte.
O grande interesse e o que, certamente, todas estas pessoas tem em mente, é o menor tempo possível de viagem
e de ausência de sua base ou cidade de origem: por isso viajam, quase unicamente, de avião, buscando horários mais
convenientes, para a ida e para a volta, de modo a evitar tempo ocioso.
Por tudo isto aceitam até custos maiores da viagem, desde que economizem tempo – vôo, atendimento, inspeções,
liberação de bagagens, etc., e, principalmente, na acessibilidade: traslados terrestres, distâncias, congestionamentos e estacionamentos.
Tendo como base esse raciocínio, que parece irrefutável, quase todos que viajam a negócios, de BH para aquelas
cidades ou delas para cá (exceção apenas para os interessados em regiões mais afastadas dos respectivos centros)
preferem e aceitam pagar mais caro para utilizar, nas viagens aéreas, os aeroportos centrais (Pampulha, Santos Dumont e Congonhas), desde que existam vôos disponíveis em variados horários do dia, maior oferta de assentos e melhores frequências.
Por tudo isto, fica claro que a preterição do Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, para vôos de distâncias mais
curtas e com interesse de rápido retorno – muitas vezes chamados de “ponte aérea” ou “bate-volta” – foi e é extremamente prejudicial às atividades de negócios dos belo-horizontinos e, também, de todos os mineiros mais vinculados à capital do Estado. Não é difícil constatar que algumas empresas desviaram parte significativa de suas atividades – até mesmo suas sedes – por conta de uma logística desfavorável.
Os argumentos dos defensores da quase desativação do Aeroporto da Pampulha, em benefício do Aeroporto Internacional Tancredo Neves (AITN), em Confins, a meu ver não tem sido os mais felizes e quase nunca, contestados, como se vê a seguir:
(1) A necessidade de desenvolver o Aeroporto Internacional.
Os voos de BH para cidades mais distantes (e vice- -versa), em viagens mais duradouras ou dependentes de escalas, não estavam em questão; eram e deveriam ser sempre feitos com base no AITN. Se fossem transferidos
apenas os vôos que então sobrecarregavam o Aeroporto da Pampulha, por falta de reformas, ampliações e ajustes
necessários e possíveis, só isto já o aliviaria e ofereceria opções para os usuários, em termos de proximidade ao
AITN e talvez tarifas mais reduzidas. Em que pese Confins (AITN) ter se mostrado ocioso, operando, por muito
tempo, com cerca de 10% de sua capacidade, o fato é que, hoje, dois anos antes da Copa do Mundo, também
por falta de reformas e ampliações, ele já está saturado e sacrificando os usuários, para o que contribuem bastante
muitos voos para cidades próximas (inclusive alguns chamados “regionais”), que poderiam estar operando, vantajosamente, na Pampulha, hoje bem ocioso.
(2) A alegação de falta de segurança e risco de acidentes nas áreas habitadas adjacentes é também inconsistente.
O que define os marcos de segurança das operações nos aeroportos é o nível de operação permitido pelas autoridades competentes, à luz das condições do aeroporto face à velocidade e peso das aeronaves que ali podem
operar. Não é por outra razão que ali jamais ocorreu – nem se imagina vá ocorrer – um grave acidente; isso é
válido, inclusive, até mesmo para os diversos aeroportos menores que a Pampulha: simplesmente por ali não podem
operar aeronaves mais velozes ou mais pesadas que as permitidas pelas autoridades. Exemplo: Boeing 777,
Jumbo , Air Bus A380 jamais sofrerão um acidente na Pampulha, nem em Juiz de Fora, nem em Montes Claros,
nem em Uberlândia, etc., ou nas áreas adjacentes, simplesmente por não poderem operar nestes aeroportos.
(3) Aumento das estruturas de apoio e dos respectivos custos. Embora isso seja verdade, esta ampliação é importante para o melhor atendimento dos usuários, mesmo que fosse em um único aeroporto. Ademais, os custos
correspondentes compõem as planilhas que balizam a fixação das tarifas, portanto, são suportados, ao final,
pelos próprios usuários.
(4) Privilégio aos voos regionais. Sob esta ótica, Regionais não são os voos dentro do mesmo Estado, mas aqueles
numa mesma região (distâncias menores, maiores frequências e demandas, retornos mais imediatos). Não
há dúvida de que os voos Londres-Paris, New York-Washington, BH-Brasília, BH-Vitória, BH-Salvador, Brasília-
-Belém, mesmo ligando Estados ou países diferentes, são “mais regionais” que dezenas de voos existentes ou
possíveis de/para BH/interior de Minas Gerais.
(5) Nível de ruído incômodo aos moradores próximos ao aeroporto. Além do aeroporto ter antecedido a maioria
destes moradores, o nível de ruído das aeronaves mais modernas é menor do que o das mais antigas e quase
o mesmo nível dos pequenos aviões a jato que operam e continuarão operando na Pampulha: e poderá haver a
proibição de realização de vôos após as 22h00; e, ainda, inúmeras moradias continuam sendo construídas nos arredores.
Enfim, o resgate do Aeroporto da Pampulha, reformado e ampliado, só não é mais importante para as economias de
Minas Gerais e de Belo Horizonte – e para toda a sua gente – porque está há mais de uma década atrasado: pelo menos esta é a visão deste quase ex-usuário.
Aeroporto da Pampulha: problema e solução
Mauro Santos Ferreira
Economista, ex-Secretário de Estado de Administração e Planejamento do Governo de Minas Gerais.
Li, atentamente, o artigo intitulado “Repensando-se a readequação e dinamização do aerporto da Pampulha às
novas exigências dos tempos Atuais” publicado na última edição de MercadoComum (Págs. 34/35 – Edição 224), de
autoria de Carlos Alberto Teixeira de Oliveira, com a qual não tenho do que discordar.
Até 2004 os dois aeroportos que servem à Região Metropolitana de Belo Horizonte – Confins e Pampulha –
apresentavam um quadro de utilização totalmente distinto do de hoje. O da Pampulha muito movimentado e o Internacional de Confins com nível de ociosidade bastante elevado, tendo em vista o seu porte capacidade.
Havia claramente grande desequilíbrio na utilização desses dois aeroportos. O da Pampulha, distante apenas oito
quilômetros do centro da Capital Mineira, operava à plena capacidade até 2004, em condições incompatíveis com a sua localização e com o porte do seu terminal de passageiros. O de Confins, com baixíssimo volume de tráfego, servia para alguns voos internacionais ou conexões com esses voos em São Paulo e Rio, além de reduzido número de voos
domésticos de longa distância e aviões de carga. Pelo vulto do investimento que lhe deu origem, era um verdadeiro
“elefante branco”.
Indiscutível, portanto, a necessidade de implementar a adequação do uso dos aeroportos, deslocando para Confins
os voos domésticos de longa distância e suas conexões. O da Pampulha, por seu turno, poderia perfeitamente continuar operando as linhas dentro do território estadual e privilegiando os voos interestaduais de curta distância, especialmente as ligações com os Aeroportos de Santos Dumont (Rio), Congonhas (São Paulo), Brasília e Vitória.
O número total de passageiros saltou de aproximadamente 3,6 milhões para mais de 10,3 milhões, dos quais 92%
utilizando Confins. Esses dados e suas projeções indicam, claramente, o exagero da dose utilizada para resolver o
problema e que provocou outro nefasto desequilíbrio. Por outro lado indicam ser plenamente viável ao Aeroporto da Pampulha, com algum investimento adicional, operar com 60% do número de passageiros registrados em 2004, o que
significa aproximadamente 1,9 milhão.
Vantagens que seriam proporcionadas por essa nova redistribuição:
• Redução do custo operacional médio no Aeroporto da Pampulha, tendo em vista que o custo total seria rateado por
número maior de voos e decolagens e que, nele como em qualquer aeroporto, o custo fixo é elevado.
• Maior utilização do Aeroporto da Pampulha contribuiria para descongestionar Confins, proporcionaria maior conforto para seus usuários e aliviaria pressões por grandes investimentos.
• Contribuiria, também, para descongestionar as vias de acesso a Confins.
• Para os passageiros que se destinam às capitais dos estados vizinhos, haveria substancial redução de custos
de viagem, alem de economia de tempo. Isso seria de grande relevância para viagens a trabalho, realizadas por
empresários, executivos, profissionais liberais etc., que, muito frequentemente viajam com a intenção de voltar no
mesmo dia.
É importante destacar que investimentos em infraestrutura viária são da responsabilidade do setor público, ainda que
sejam executadas e operadas através de concessões ao setor privado. Do ponto de vista econômico, elas visam
aumentar a eficiência da economia, reduzindo desperdícios e contribuindo para o aumento da produtividade em todos os setores. Isso é fundamental para o desenvolvimento de toda e qualquer economia moderna.
A RMBH dispõe de um aeroporto internacional, em fase de expansão e modernização e de um aeroporto doméstico
muito bem localizado, que compõem uma infraestrutura aeroportuária invejável e com similares em apenas duas
outras capitais brasileiras: Rio e São Paulo. No entanto, esse conjunto que poderia ser melhor utilizado e ser visto por
empreendedores como vantagem comparativa do ponto de vista da sua decisão de investir, é ineficaz porque consolidou o desequilíbrio: continua sobrecarregando um e subutilizando o outro. Porém, nada que não possa ser corrigido caso haja interesse em fazê-lo.
Havendo concordância com a linha de raciocínio desta exposição, é necessário que entidades de classe, empresários, políticos, jornalistas e formadores de opinião em geral se mobilizem em torno da idéia.
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