Em terras belo-horizontinas reacendeu-se a polêmica sobre a subutilização do Aeroporto Carlos Drummond de Andrade, conhecido como nosso Aeroporto da Pampulha (ou apenas PLU). Matérias têm sido publicadas, com as mais diversas opiniões sobre o assunto.
Apesar da discussão sobre quem quer o quê e qual alternativa mais interessante, pouco tem sido falado, em termos técnicos, sobre a viabilidade da utilização de forma mais intensiva deste aeroporto. O governo estadual, quer ele operando somente para a aviação executiva e voos regionais, mesmo assim limitando seu uso a aeronaves com capacidade de até 70 passageiros. A Anac já ameaçou, por vezes, liberar a operação de aeronaves maiores e a Infraero diz que o aeroporto precisa, sobretudo, de investimentos.
Como entusiasta da aviação civil, não me contentei com os superficiais argumentos que vêm sendo apresentados e resolvi pesquisar exemplos pelo mundo que evidenciassem alternativas. Os resultados foram interessantes. Dentre as cidades atendidas dois ou mais aeroportos (considerando-se apenas aeroportos com volume de passageiros acima de 1 milhão/ ano), não são poucos os casos em que um deles está localizado a menos de 12 km de distância do centro dessas cidades. Algumas cidades: Melbourne, Vancouver, Estocolmo, Barcelona, Roma, Phoenix, Nova Iorque, Londres e, no Brasil, São Paulo e Rio de Janeiro.
Os aeroportos centrais possuem grande relevância para as cidades aonde se localizam e atendem especialmente ao segmento dos negócios, que demanda maior agilidade – e que tradicionalmente é bastante lucrativo para as companhias aéreas. Boa parte deles, devido a restrições de espaço, opera apenas voos domésticos ou de curta duração (até duas horas). Isso não impede, no entanto, que no caso do London City Airport – um aeroporto bem menor que o aeroporto da Pampulha – seja oferecido um voo diário ligando Londres a Nova Iorque.
Mas, afinal, com tanto interesse voltado para os aeroportos mais próximos às áreas centrais da cidade, o que impede que o Aeroporto da Pampulha se desenvolva? Selecionei então alguns dados, difíceis de serem questionados, e compará -los com dois aeroportos localizados em áreas centrais, em condições semelhantes ou até mais adversas que as encontradas no Pampulha: o já citado London City (LCY), e o Santos Dumont (SDU).
No caso do LCY, trata-se de um aeroporto construído nos anos 80, sobre a antiga região portuária de Londres – Docklands, em condições extremamente restritas de espaço, em área densa e com edifícios altos.
Já o SDU foi implantado na década de 30 em uma área de aterro adjacente ao Centro da cidade do Rio de Janeiro. Sua localização próxima ao mar não significa maior facilidade operacional, já que na rota das cabeceiras de sua pista estão áreas densamente povoadas, além dos Morros da Urca e Pão de Açúcar.
Mesmo com essas e de outras restrições, tais aeroportos tiveram, no ano de 2011, um desempenho superior ao seu congênere mineiro: Interessante ressaltar que há diferença na relação de passageiros por movimento de aeronave, justificado pelo fato de que o porte das aeronaves que opera na Pampulha é restrito por determinações normativas da ANAC, sob pressão do governo mineiro, para que ali operem apenas aeronaves para até 70 passageiros.
Comparativamente, a maior aeronave homologada para operar em London City carrega até 112 passageiros; e no Santos Dumont, 186.
Cabe então discutir: essa restrição faz sentido? Vamos então aos argumentos apresentados para defender essa tese e sua comparação com os dois aeroportos escolhidos.
A restrição certamente não é técnica. Se uma pista de 1.323m possibilita pousos de Boeing 737- 800 até 186 passageiros, 2.540 metros são mais do que suficientes para comportar aviões do mesmo porte.
Comparado com o aeroporto inglês, com condições mais restritas de segurança, o Pampulha poderia tranquilamente operar os nossos Embraer ERJ-190, de até 106 lugares, atualmente homologados para operar no aeroporto londrino.
Impeditivos de segurança Tanto a ANAC, em 2010, quanto recentemente a INFRAERO, já informaram que não há impedimento para que o aeroporto atue na sua capacidade prevista, de aproximadamente 2 milhões de passageiros/ ano. Ademais, tanto Santos Dumont como London City operam em sítios menos favoráveis e com maior densidade populacional mais alta que a região da Pampulha.
O London City prevê, para as companhias que operam nele, treinamento especial para os pilotos com relação às suas especificidades.
Exigem ainda homologação das aeronaves que operam ali. Isso garante maior segurança e uma aproximação mais rápida da pista, diminuindo o tempo que o avião permanece em baixas altitudes e a geração de ruído. No caso do aeroporto carioca, também há treinamento específico de manobra para os pilotos que voam ali.
Impactos na vizinhança O aeroporto London City funciona em horário mais restrito que Pampulha e Santos Dumont.
Permanece totalmente fechado no período de 12:30 do sábado às 12:30 do domingo.
A ligação a um sistema de transporte público eficiente, no caso de Londres, ou proximidade ao Centro, no do Santos Dumont, permite acesso ágil a esses aeroportos, sem o uso do veículo particular, diminuindo a necessidade de estacionamentos e o impacto no trânsito.
Uma futura estação do metrô no Aeroporto da Pampulha me parece mais provável que um trem expresso ligando o Centro de Belo Horizonte ao Aeroporto de Confins.
Incapacidade do terminal de receber um número maior de passa geiros Esse é o ponto-chave da questão.
O Aeroporto da Pampulha não recebe, há anos, qualquer investimento em infraestrutura. E é nesse ponto em que ele é superado por Santos Dumont e London City.
Santos Dumont foi alvo recente de um amplo processo de revitalização, que o deixou com capacidade homologada para 3,2 milhões de passageiros. E isso em um sítio aeroportuário com a metade da área do da Pampulha (PLU – 1.827.584 m² x SDU – 833.703 m²).
No caso londrino, trata-se de um aeroporto público, cuja gestão é privada. Houve muito investimento na implantação do aeroporto, e mais está previsto. Seu plano diretor prevê para 2030 uma capacidade de 8 milhões de passageiros/ano.
E isso não por ampliação física, mas através de melhorias logísticas e operacionais. Hoje é possível chegar a LCY com 15 minutos de antecedência do horário do vôo, fazer check-in e embarcar em um dos vôos das nove companhias de toda a Europa que ali operam, oferecendo 40 destinos regulares – incluindo Nova Iorque.
Por que então o Aeroporto da Pampulha está restrito a duas companhias aéreas operando apenas 18 destinos regulares? Como viabilizar esse tipo de melhorias? Tudo isso tem um custo, é claro, e voar para London City é mais caro que para os demais aeroportos de Londres.
No entanto, há sempre aqueles dispostos a pagar pela conveniência, especialmente no mercado executivo e tenho certeza que é possível aplicar esse modelo na Pampulha: cobrando-se, por exemplo, uma taxa extra dos passageiros, para bancar um programa de melhoria contínua do aeroporto.
Não se propõe aqui que a retomada da utilização do Aeroporto da Pampulha sem as devidas medidas que promovam maior conforto ao usuário. Tampouco acredito que faça sentido retornar aos idos de 2004 e sufocá-lo com aviões de 150 passageiros sem que haja condições.
Nem mesmo acredito que haja qualquer possibilidade de prescindir do Aeroporto de Confins, nas condições atuais de demanda. Um aeroporto não exclui o outro: na verdade, são complementares.
No entanto, fica claro que a opção pela utilização única e exclusiva do Aeroporto de Confins como porta de entrada e saída para aqueles que chegam ou saem da capital mineira não se sustenta por critérios técnicos nem econômicos.
Falta apenas vontade política para fazer com que o nosso Aeroporto da Pampulha cresça.
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