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A maioria das pessoas (e a quase totalidade, quando não em lazer) que se desloca de Belo Horizonte para Rio de Janeiro, São Paulo, Brasília e outras importantes cidades não muito mais distantes, em geral têm por objetivo contatos e/ou reuniões, relacionadas com negócios: o mesmo ocorre para os deslocamentos inversos, ou seja, daquelas cidades para Belo Horizonte.
O grande interesse e o que, certamente, todas estas pessoas têm em mente, é o menor tempo possível de viagem e de ausência de sua base ou cidade de origem: por isso viajam, quase unicamente, de avião, buscando horários mais convenientes, para a ida e para a volta, de modo a evitar tempo ocioso.
Por tudo isto aceitam até custos maiores da viagem, desde que economizem tempo – vôo, atendimento, inspeções, liberação de bagagens, etc., e, principalmente, na acessibilidade: traslados terrestres, distâncias, congestionamentos e estacionamentos.
Tendo como base esse raciocínio, que parece irrefutável, quase todos que viajam a negócios, de BH para aquelas cidades ou delas para cá (exceção apenas para os interessados em regiões mais afastadas dos respectivos centros) preferem e aceitam pagar mais caro para utilizar, nas viagens aéreas, os aeroportos centrais (Pampulha, Santos Dumont e Congonhas), desde que existam voos disponíveis em variados horários do dia, maior oferta de assentos e melhores frequências.
Por tudo isto, fica claro que a preterição do Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, para voos de distâncias mais curtas e com interesse de rápido retorno – muitas vezes chamados de “ponte aérea” ou “bate-volta” – foi e é extremamente prejudicial às atividades de negócios dos belo-horizontinos e, também, de todos os mineiros mais vinculados à capital do Estado. Não é difícil constatar que algumas empresas desviaram parte significativa de suas atividades – até mesmo suas sedes – por conta de uma logística desfavorável.
Os argumentos dos defensores da quase desativação do Aeroporto da Pampulha, em benefício do Aeroporto Internacional Tancredo Neves (AITN), em Confins, a meu ver não têm sido os mais felizes e quase nunca contestados, como se vê a seguir: (1) A necessidade de desenvolver o Aeroporto Internacional.
Os voos de BH para cidades mais distantes (e vice-versa), em viagens mais duradouras ou dependentes de escalas, não estavam em questão; eram e deveriam ser sempre feitos com base no AITN.
Se fossem transferidos apenas os voos que então sobrecarregavam o Aeroporto da Pampulha, por falta de reformas, ampliações e ajustes necessários e possíveis, só isto já o aliviaria e ofereceria opções para os usuários, em termos de proximidade ao AITN e talvez tarifas mais reduzidas. Em que pese Confins (AITN) ter se mostrado antes ocioso, operando, por muito tempo, com cerca de 10% de sua capacidade, o fato é que, hoje, mesmo já após a realização da Copa do Mundo, também por falta de reformas e ampliações, ele já está saturado e sacrificando os usuários, para o que contribuem bastante muitos voos para cidades próximas (inclusive alguns chamados “regionais”), que poderiam estar operando, vantajosamente, na Pampulha, hoje bem ocioso.
(2) A alegação de falta de segurança e risco de acidentes nas áreas habitadas adjacentes é também inconsistente. O que define os marcos de segurança das operações nos aeroportos é o nível de operação permitido pelas autoridades competentes, à luz das condições do aeroporto face à velocidade e peso das aeronaves que ali podem operar. Não é por outra razão que ali jamais ocorreu – nem se imagina vá ocorrer – um grave acidente; isso é válido, inclusive, até mesmo para os diversos aeroportos menores que o da Pampulha: simplesmente por ali não podem operar aeronaves mais velozes ou mais pesadas que as permitidas pelas autoridades. Exemplo: Boeing 777, Jumbo, Air Bus A380 jamais sofrerão um acidente na Pampulha, nem em Juiz de Fora, nem em Montes Claros, nem em Uberlândia, etc., ou nas áreas adjacentes, simplesmente por não poderem operar nestes aeroportos.
(3) Aumento das estruturas de apoio e dos respectivos custos.
Embora isso seja verdade, esta ampliação é importante para o melhor atendimento dos usuários, mesmo que fosse em um único aeroporto.
Ademais, os custos correspondentes compõem as planilhas que balizam a fixação das tarifas, portanto, são suportados, ao final, pelos próprios usuários.
(4) Privilégio aos voos regionais.
Sob esta ótica, Regionais não são os voos dentro do mesmo Estado, mas aqueles numa mesma região (distâncias menores, maiores frequências e demandas, retornos mais imediatos). Não há dúvida de que os voos Londres-Paris, New York-Washington, BH-Brasília, BH-Vitória, BH-Salvador, Brasília- Belém, mesmo ligando Estados ou países diferentes, são “mais regionais” que dezenas de voos existentes ou possíveis de/para BH/ interior de Minas Gerais.
(5) Nível de ruído incômodo aos moradores próximos ao aeroporto.
Além do aeroporto ter antecedido a maioria destes moradores, o nível de ruído das aeronaves mais modernas é menor do que o das mais antigas e quase o mesmo nível dos pequenos aviões a jato que operam e continuarão operando na Pampulha: e poderá haver a proibição de realização de vôos após as 22h00; e, ainda, inúmeras moradias continuam sendo construídas nos arredores.
Enfim, o resgate do Aeroporto da Pampulha, reformado, modernizado e ampliado, só não é mais importante para as economias de Minas Gerais e de Belo Horizonte – e para toda a sua gente – porque está há mais de uma década atrasado: pelo menos esta é a visão deste quase ex-usuário. 

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