Turismo

Movimento pró-revitalização modernização e expansão do aeroporto da Pampulha

18 Abril 2012

Carlos Alberto Teixeira de Oliveira
Economista e Administrador de Empresas. Bacharel em Ciências
Contábeis, membro da Academia Brasileira de Ciências Contábeis.
Presidente da ASSEMG-Associação dos Economistas de Minas Gerais
e do IBEF-MG – Instituto Brasileiro de Executivos de Finanças de
Minas Gerais. Editor-Chefe/Presidente de MercadoComum.

Cumprimento, inicialmente, a Câmara dos Vereadores de Belo Horizonte pela feliz iniciativa de instalar as audiências públicas
que têm o objetivo de se discutir com a nossa sociedade o funcionamento, a operação e o futuro do Aeroporto de Belo
Horizonte – Minas Gerais Gerais/Carlos Drummond de Andrade, mais conhecido como Aeroporto da Pampulha.

Parabenizo, em especial, o vereador Fábio Caldeira, autor do
projeto.
O Movimento Pró-Revitalização, Modernização e Expansão do Aeroporto da Pampulha surgiu, de forma espontânea, a partir
da constatação da existência de alguns obstáculos e entraves com que hoje se encontra subordinada boa parte dos belohorizontinos e dos mineiros, particularmente daqueles que necessitam se deslocar com uma frequência maior, em especial,
para outras capitais brasileiras mais próximas, como é o caso específico de São Paulo, Rio de janeiro e Brasília.

Esse movimento não tem a menor conotação política nem partidária. Ele se inicia, basicamente, a partir de um artigo escrito
por mim na revista MercadoComum, edição de fevereiro/março, tendo o site da referida publicação já sido visitado por milhares de internautas, desde então.

Não queremos, em hipótese alguma, retonar ao que era antes o Aeroporto da Pampulha, principalmente quando chegou-se
a registrar a marca de mais de três milhões de passageiros/ ano. E, de outro lado, não somos contrários às iniciativas do
Governo de Minas de conferir ao Aeroporto de Confins uma nova modelagem e arranjo, que apoiamos e aplaudimos.

No entanto, o debate sobre a questão deve ser técnico, destituído de preconceitos, verdades absolutas e dogmas.

É preciso, ademais, sair um pouco da ficção do longuíssimo prazo para aterrizar no campo da realidade dos fatos atuais.
O artigo publicado na edição anterior de MercadoComum destaca que Belo Horizonte é capital de Minas Gerais, estado
detentor do terceiro maior PIB-Produto Interno Bruto estadual brasileiro. Inaugurada há 114 anos, foi uma das pioneiras
no planejamento urbano brasileiro, cabendo ao engenheiro Aarão Reis a sua concepção e modelagem final. Antes, Ouro
Preto era a capital do estado e, no seu apogeu, chegou a ter uma população que superava a da cidade de Nova Iorque.

De acordo com o Censo de 2010, a capital mineira dispõe de uma população de 2,375 milhões habitantes, sendo considerada a sexta maior do Brasil. Já a Região Metropolitana de Belo Horizonte é a terceira maior do país,
com uma população de 4.883 mil pessoas, destacando-se como a 7ª maior da América Latina e a 62ª no ranking mundial.

Na dimensão econômica, BH é o quinto mais relevante município do país, conforme estatística do IBGE, publicada
na mesma edição de MercadoComum. Vale mencionar que o PIB-Produto Interno Bruto municipal encontra-se centrado,
fundamentalmente, no setor de serviços, que contribui com cerca de 90% do seu total. A indústria soma praticamente
os demais 10%, sendo desprezível a participação da agropecuária na sua composição.

O município de BH desfruta de uma posição geográfica central privilegiada e situa-se a 434 quilômetros das cidades
do Rio de Janeiro (RJ), a 586 quilômetros de São Paulo (SP), a 524 quilômetros de Vitória (ES) e a 716 quilômetros
de Brasília (DF). É interessante observar que a distância da capital mineira a muitos dos municípios do próprio estado se
assemelha e supera, em alguns casos, aquelas às principais capitais do país, cabendo destacar, entre várias, a de Araxá –
374 km.; a Montes Claros – 418 km., a Poços de Caldas 451 km. e a Uberlândia, 556 km. De outro lado, Minas Gerais é o
quinto maior estado brasileiro em área geográfica, tamanho esse equivalente ao da França.

Na Região Metropolitana de Belo Horizonte destacam-se três aeroportos: dois comerciais, o Aeroporto Internacional Tancredo Neves, situado no município de Confins e o Aeroporto Belo Horizonte – Minas Gerais/Carlos Drummond
de Andrade, popularmente conhecido como Aeroporto da Pampulha, que deve comemorar em breve o seus 75 anos de
existência. O terceiro é o Carlos Prates, voltado para escolas de pilotagem e voos de treinamento.

Desde 2003 o Aeroporto da Pampulha vem experimentando um esvaziamento planejado, assentado em dois principais
objetivos, entre outros. Um deles era o de transformá-lo eminentemente em regional, limitando-se a sua atuação em
nível meramente aos voos regionais do próprio estado e à aviação executiva, com algumas raras exceções. O segundo,
com a transferência preponderante da maioria dos voos de amplitude nacional antes nele localizados, era o de promover
a efetiva ocupação do Aeroporto de Confins, que à época andava com boa parte de sua capacidade ociosa.

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A situação atual é outra, praticamente inversa daquela de 2003. Vejamos o que registram as estatísticas da Infraero:
- O número total de passageiros do Aeroporto da Pampulha, considerando-se todos os embarques e desembarques,
somaram 3 milhões 195 mil em 2004. Esse número reduziuse para apenas 793 mil em 2011. Portanto, atualmente ele
opera com cerca de apenas 25% do nível registrado em 2004.

De outro lado e em movimento exatamente o oposto, o Aeroporto de Confins saltou de 389 mil em 2004 para impressionantes 9 milhões 534 mil passageiros em 2011.
Desse total, 422 mil eram intrnacionais, inexistentes anteriormente.
- Assim sendo, Pampulha perdeu 2.402 mil passageiros no período e Confins ganhou 9.145 mil novos passageiros.

Isso resulta numa situação bastante interessante, que é o fato do número de novos passageiros em Confins –
não provenientes do Pampulha representar três vezes mais adicionamente ao que, em tese, seria o número de
passageiros transferidos de lá.

Portanto, o Aeroporto da Pampulha não é, nem de longe, o responsável pelo grande aumento da ocupação de
Confins. Esse diferencial, se explica: o aumento de renda e novas condições sócio-econômicas da sociedade brasileira.
Portanto, a tendência de Confins é continuar crescendo cada vez mais e mais em termos de número de passageiros,
independentemente ou não de uma nova ocupação do Pampulha.

Pode-se, com convicção, afirmar que uma nova ocupação, mais racional e qualitativa do Aeroporto da Pampulha não
compromete qualquer plano de expansão de Confins, inexistindo qualquer chance de sua futura contaminação.
Até porque as condições econômicas atuais país e as suas chances de expansão vão implicar na utilização maior do
transporte aéreo de passageiros.

Não considerar este pressuposto nos novos debates sobre a questão é como ignorar a realidade e buscar falsear as
perspectivas cujas tendências já são mais que visíveis.

Este pressuposto é essencial para que discussão ganhe a dimensão precisa e é necessária.
O Aeroporto da Pampulha, contando com 793 mil passageiros, representou 0,5% do total de passageiros domésticos de todos os aeroportos brasileiros em 2011. A participação de Confins foi de 5,9%. Vale mencionar que alguns outros aeroportos pertencentes não a capitais de estados já superam o Pampulha em termos de passageiros, como é o caso de Foz do Iguaçu (1.691.392); Navegantes (1.167.898) e Londrina (961.902). Registrando um total de 907.316 passageiros em 2011, o Aeroporto de Uberlândia é hoje maior do que o da Pampulha.

QUADRO 4


NÚMERO DE PASSAGEIROS
Pode-se afirmar que o Aeroporto de Confins já está, presentemente, com a sua capacidade de atendimento e operacional saturada, ao contrário do Aeroporto da Pampulha, que se encontra, de outro lado, com boa parte de sua capacidade ociosa.
Mesmo com a conclusão das obras no terminal 1, em 2013, Confins continuará congestionado. A sua capacidade passará de 5 para 8,5 milhões de passageiros por ano. Vale lembrar que hoje o fluxo de passageiros já é de 10,5 milhões.

A tendência, no curto e médio prazos é que Confins continue expandindo ainda mais o número de passageiros e Pampulha
de reduzi-lo pois, além de outros fatores de natureza econômica, já estamos presenciando a transferência para ele
de várias voos regionais atualmente existentes no Pampulha, conforme abordaremos mais à frente.

Todos nós reconhecemos, ademais, as notórias dificuldades e o volume expressivo de recursos públicos necessários ao
atendimento das demandas requeridas para a expansão do nosso sistema aeroportuário. Elas não podem ser vistas
apenas sob o ângulo do presente, mas exigem, principalmente, uma abordagem em relação às circunstâncias futuras, muitas delas já postas, como aquelas em decorrência do cada vez maior encurtamento da distância entre os povos provocado pela globalização e o crescente aumento do poder aquisitivo da população brasileira, que faz com que uma viagem aérea deixe de ser considerada coisa meramente de luxo ou inerente apenas às pessoas ricas ou de maior poder
aquisitivo. Hoje, boa parte dos trabalhadores depende do uso da aviação comercial para o desempenho das suas
atividades profissionais.

Em outra vertende, não nos cabe aqui e agora discutir a procedência ou o acerto da decisão anterior que, como já abordamos, teve as suas devidas razões quando foram definidos. Particularmente, acredito que foram corretos à
época, mas não significa que as suas justificativas hoje devam no todo prevalecer, como um dogma de verdade absoluta
e inquestionável. O problema atual é outro, as soluções e respostas, além de diferentes, também precisam ser outras.
E o debate das ideias, imprescindível.
Tomamos conhecimento, naturais, de argumentos e alegações contrários a uma maior utilização da capacidade
operacional do Aeroporto da Pampulha. Entre alguns apontados, a questão de segurança e o fato de o mesmo
se encontrar numa região já com um certo adensamento populacional. Isso não procede, principalmente se comparamos a sua situação com a dos Aeroportos Santos Dumont (RJ), Congonhas (SP) e La Guardia (NY - Estados Unidos), entre vários outros. Desconhecemos, em toda o período de existência do Pampulha algum acidente mais grave ou a presença de riscos que não aqueles inerentes à atividade, cabendo destacar, ademais, que tecnologias modernas reduziram significativamente essas possibilidades.

O que neste momento propugnamos chamar à discussão é que essas mesmas razões e argumentos que então
prevaleciam à época quando houve a inversão das ocupações de Pampulha e Confins atualmente não vigoram mais e ora se constituem, em outra vertente, num entrave, em gargalo e obstáculo, com repercussões no desenvolvimento econômico-social da própria Capital, com amplas e sérias derivações no progresso estadual.

Ressalvo que a situação atual é um dos elementos que provoca o esvaziamento da Capital enquanto centro decisório empresarial e afasta de Minas novas opções de investimentos produtivos.
Queremos também deixar de forma bastante enfática que não somos contrários a quaisquer planos que passem pelo
enobrecimento, ampliação e modernização do Aeroporto de Confins, além da sua busca por internacionalização e da
criação de vários outros complexos aeroportuários, como os industriais, o que aplaudimos e parabenizamos os seus
idealizadores com todo o nosso vigor.

Belo Horizonte, Rio de Janeiro e São Paulo são as únicas capitais brasileiras a dispor de dois aeroportos com voos
comerciais e isso pode ser considerado um privilégio. Imaginem as repercussões diretas na malha aérea nacional
se Rio de Janeiro e São Paulo amanhã decidissem tomar a decisão de transformar os seus Aeroportos Santos Dumont
e Congonhas exclusivamente destinados para voos regionais do próprio estado.

O nosso debate deseja conciliar os interesses na busca de solução dos entraves atuais diante de um futuro que acreditamos
possa ser bastante promissor, porém, ainda muito distante.

Fazemos um alerta: mantida a situação atual estaremos perdendo vantagens competitivas e comparativas, elementos
essenciais no mundo moderno para a definição de investimentos estratégicos produtivos.
Vamos a outros fatos. As duas principais capitais brasileiras, Rio de Janeiro e São Paulo, tiveram recentemente os seus
aeroportos Santos Dumont e Congonhas completamente expandidos e modernizados. A localização geográfica dos
mesmos sugere que oferecem, em termos de risco e segurança, muito maior dificuldade operacional do que a região
onde se encontra a Pampulha. Nenhum deles se transformou exclusivamente em regional e a ponte-aérea entre ambos tornou-se elemento fundamental nas suas operações.

O Aeroporto Carlos Drummond de Andrade, praticamente ficou do jeito como era antes, pouco se modernizou nem teve
as suas instalações ampliadas. Passou a operar quase exclusivamente em nível regional do próprio estado, operando
apenas com duas companhias aéreas – Trip e Passaredo, em cerca de 60 voos comerciais diários, entre chegadas e
saídas. Destaco que e área e localização geográfica de Minas têm amplitude e dimensão internacional.

Cabe mencionar, de outro lado, uma surpresa que tem sido a constatação que alguns de seus voos tidos como regionais
foram, recentemente, desviados para Confins – e isso se deve a uma imposição devida a inexistência de conectividade
direta sua com outras capitais brasileiras vizinhas do estado.

A prática evidencia que a utilização do Pampulha como aeroporto exclusivamente regional não pode ser a única, mas
como uma das diversas opções existentes. Imaginem um cidadão de Araxá, desejando se deslocar até Rio de Janeiro,
por exemplo. Ele teria de pegar um voo até Pampulha, desembarcar e pegar um táxi até Confins. De Confins embarcaria
em outro voo que, muito provavelmente, desceria no Galeão. Por essa razão, ou seja, a falta de conectividade, é
que o Aeroporto da Pampulha, do jeito que está, continuará em declínio. Vejamos um outro caso. Um passageiro chegando
de Lisboa, em voo direto da TAP e deseja ir a Montes Claros. Ele tem de pegar um táxi, ir ao Pampulha para então
pegar um outro voo para a mesma. E o tempo e custo envolvidos nesse desgantante processo? Isso não ocorre com os
Aeroportos Santos Dumont, Congonhas nem em boa parte da maioria dos aeroportos do mundo.

É ilustrativa a matéria nesse sentido publicada pelo jornal O Tempo, em 6 de março último em que destacou que voos
para principais cidades do Estado ganham novas rotas fora do Aeroporto da Pampulha. De acordo com a reportagem
“para voar até Montes Claros, no Norte de Minas, o passageiro tem, desde o ano passado, a opção de voar de Confins
pela Trip. A partir de 15 de março, a Azul também vai oferecer a rota. Além desde trecho, a Azul já oferece voos para
Ipatinga, no Leste do Estado , e para Uberaba, no Triângulo.

A Trip, que já tinha voos para Montes Claros saindo de Confins, começou a operar ontem um voo diário para Uberlândia,
também no Triângulo, com expectativa de dobrar a frequência”.

E acrescenta: “A migração de passageiros da Pampulha para Confins pode ser um problema para os dois aeroportos.
Pampulha pode ser ainda mais esvaziado,enquanto Confins,que já operação acima da sua capacidade, e precisa
ter a pista duplicada, tende a receber ainda mais passageiros e aviões. No nosso entendimento, a solução deveria ser exatamente o contrário.
Como já foi dito, não se quer de volta a situação anterior do Pampulha que, à época, já era pior do que hoje se apresenta Confins. Também não reconhecemos a argumentação de que tolerar a volta de alguns voos, principalmente para São
Paulo e Rio de Janeiro do Pampulha seria abrir as porteiras, sem volta, àquela situação pretérita. Isso seria lançar fortes
suspeitas sobre a atuação, capacidade e o papel da ANAC- -Agência Nacional de Aviação Civil em relação à matéria.

Nota-se que o Aeroporto de Confins vem experimentando alguns puxadinhos aqui e acolá. No entanto, merece ser destacado que as suas instalações ainda continuam bastante modestas, em que pese já se encontrar com a sua capacidade
de atendimento esgotada e com um agravante, o de não estar o mesmo incluído, pelo menos por ora, nos planos de
privatização nem de uma expansão mais significativa de sua capacidade operacional no curto e médio prazos.

Contribuíram, ademais, de forma expressiva para contaminar ainda mais esta situação alguns outros fatores subsequentes.
Um deles foi a expansão do município de BH para o Vetor Norte, com a implantação da Cidade Administrativa e a
transferência de quase 20 mil funcionários públicos para suas instalações. Some-se, de outro lado, a expansão vigorosa da
frota de veículos no período, uma das mais elevadas da história.

Tudo isso fez com que a Linha Verde já seja considerada praticamente obsoleta, com a existência de vários pontos
de gargalhos e congestionamentos, aumentando em muito o custo e tempo do percurso a Confins. Essa situação só tende
a se agravar, acarretando mais demoras, ônus e imprevisibilidades aos passageiros que necessitam dos seus serviços.
Acrescente-se, ainda, a tudo isso o custo de uma corrida de táxi, que entre idas e vindas não fica por menos de R$
200,00. E há um detalhe a mais, em sendo o destino o Rio de Janeiro ou São Paulo. É que a maior parte das vezes a chegada ocorrerá inevitavelmente nos aeroportos do Galeão ou Cumbica e, com isso, a despesa com táxi amplia-se a outros

R$ 200,00 adicionais. E disso resulta uma tremenda incoerência: o custo de táxis e o tempo despendido nos percursos
aos aeroportos chegam a equivaler ou a superar aos de uma viagem de carro, constituindo-se assim, em prova cabal de
que o sistema adotado é impraticável.

Inúmeras grandes cidades em todo o mundo têm dois ou mais aeroportos funcionando concomitantemente e às vezes,
de forma simultânea em termos de voos regionais, nacionais e internacionais. Isso tem uma razão simples: a necessidade
de se associar flexibilidade e interconectividade às suas atividades e operações. Enfim, precisamos também lembrar que
tempo é dinheiro.

CIDADES E AEROPORTOS
Rio de Janeiro: Galeão e Santos Dumont
São Paulo: Congonhas e Garulhos
Miami: Internacional e Fort Lauderdale
Paris: Le Bourget,Orly e Charles de Gaulle
New York: John F. Kennedy, La Guardia e Newark
Chicago: O’Hare e Midway
Londres: Heathrow e London Luton
Roma: Ciampino e Fiumicino

Algumas outras dificuldades operacionais e legais que antes persistiam em relação ao Aeroporto da Pampulha, hoje inexistem.

Uma delas se dizia respeito ao licenciamento ambiental, que foi concedido pelo Governo de Minas Gerais em 27
de fevereiro do ano passado.

Há, ademais, um fato novo extremamente importante de ressaltar, que é a desativação do parque aeronáutico militar do
CIAAR, que será totalmente transferido para Lagoa Lagoa, estando prevista a sua total desativação até o final de 2013,
permitindo o acréscimo de uma área adicional de cerca 15% do que conta atualmente o Aeroporto da Pampulha.

Essa decisão tem fortes influências em todos os novos planos de expansão, uma vez que pode ensejar a ampliação
do atual terminal de passageiros e das áreas de embarque, entre vários outros predicados relevantes para a sua modernização.

De acordo com alguns indicativos preliminares, a ampliação da área do Pampulha permitiria a sua adequação
à maioria das normas e exigências de padrões nacional e internacional, com a perspectiviva concreta de mais do que
dobrar o terminal de passageiros atual, com o acréscimo de cerca de nove novos fingers e melhoria considerável dos espaços destinados a estacionamento de veículos. Merece ainda ser destacado que uma nova torre de controle de tráfego
aéreo já está em plena construção, além de outras melhorias previstas, em andamento e em curso.

Temos pela frente, no curto prazo, a Copa do Mundo em 2014 e das Confederações em 2013, além da ampliação da
mobilidade social e a ascensão de enormes contingentes populacionais às classes mais elevadas, o que faz o uso do
meio de transporte aéreo cada vez mais exponencial.

Resumo da ópera: da forma como posta a situação atual, a capital mineira e os seus cidadãos, de maneira em geral, estão
sendo prejudicados, com implicações na competitividade das empresas locais e na atração de novos empreendimentos
produtivos não só a BH, mas também ao estado. E, ademais, afugenta pessoas de fora interessadas em aqui participar de
congressos, feiras, shows, espetáculos, esportes, exposições, cursos, seminários e eventos em geral ou, até mesmo, para
um simples passeio ou turismo. Não se pode perder de vista, como é bem demonstrado em toda a edição anterior de MercadoComum que o turismo é uma das atividades que mais cresce em todo o mundo e que contribui, de forma vigorosa e
sustentada, para o desenvolvimento dos países.

Minas são várias e sempre esteve incrustada em diversas montanhas e isso é positivo e até muito charmoso. No entanto,
não pode ficar ensimesmada, enclausurada e sentindo-se isolada, desconectada e distanciada do resto do país e, principalmente, dos grandes centros de decisão. Ao contrário, precisa encurtar as suas distâncias e facilitar o relacionamento
que possa trazer mais desenvolvimento e riqueza para a sua gente. Por isso, somos inteiramente favoráveis a um reposicionamento e melhor utilização da capacidade do Aeroporto Carlos Drumond de Andrade (Pampulha), adaptando-o
às exigências e demandas dos tempos atuais e futuros. Isso significa, no nosso entendimento, a sua modernização, ampliação de suas instalações e expansão de seus serviços.

Resumidamente, as nossas sugestões estão direcionadas, basicamente, para os seguintes pontos:
-Em primeiro lugar, promoção gradual do descongestionamento da ocupação atual do Aeroporto de Confins, através
da transferência apenas de alguns de seus voos, ou seja, daqueles considerados de maior frequência, como os destinados
e provenientes dos Aeroportos de Congonhas-(SP), Santos Dumont (RJ) e Brasília.

-Melhor aproveitamento da capacidade instalada atual do Aeroporto da Pampulha, com a absorção dos voos citados
anteriormente de e para o Aeroporto de Confins.

-Esses voos convergiriam e atuariam como uma espécie de ponte aérea ligando o Aeroporto da Pampulha de Belo Horizonte apenas a alguns dos aeroportos das capitais mais próximas, como os de Congonhas (SP), Santos Dumont (RJ) e Brasília e, somente, durante horários específicos, como das 7:00 às 10:00 horas e das 19:00 às 22:00 horas. O porte dos aviões seria avaliado e definido mediante estudos e projetos técnicos específicos. Sabe-se, no entanto, que antes o Pampulha já recebeu aviões de porte, como Boeings 727, 737, EMB 190 e 195, Boeings 707 como o Sucatão e continua recebendo Airbus A319, como é o caso do AeroLula.

-Início imediato dos estudos para a modernização, readequação e expansão das instalações físicas, sistemas operacionais e pessoal do Aeroporto da Pampulha.

-E, por fim, que o Aeroporto da Pampulha esteja incluído na lista das próximas privatizações e quando for a sua vez que
ele seja privatizado, preferencialmente, junto com o Aeroporto de Confins, para que se obtenham os necessários ganhos de
sinergia e escala.

Sabemos, finalmente, que a Infraero está elaborando um estudo que pretende servir de base para a liberação ou não de
novos voos no Aeroporto da Pampulha. O estudo, intitulado “Plano de Segurança Aeroportuária e Estudo Relacionado
à Operação de Aeronaves do Aeroporto da Pampulha”, segundo noticiou a imprensa, deverá ser entregue à ANAC
– Agência Nacional de Aviação Civil, que o aguarda desde o fim do ano passado. Acreditamos, firmemente, que todas essas nossas considerações sejam devidamente pautadas e reconhecidas as suas importâncias para o desenvolvimento de nossa Capital e Estado.

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